Από το δανεισμό, στην χρεωκοπία και την ανασυγκρότηση και από τους Βαλκανικούς στον 1ο Παγκόσμιο πόλεμο. Το 1832, η Ελλάδα αναγνωρίζετα...
Από το δανεισμό, στην χρεωκοπία και την ανασυγκρότηση και από τους Βαλκανικούς στον 1ο Παγκόσμιο πόλεμο.Το 1832, η Ελλάδα αναγνωρίζεται ως κυρίαρχο και ανεξάρτητο κράτος. Έχει μόλις βγει από έναν εθνικοαπελευθερωτικό πόλεμο και είναι κατά ένα μεγάλο μέρος κατεστραμμένη. Η κοινωνική και οικονομική της δομή, στηρίζεται στην ύπαρξη μικρών αγροτικών πόλεων και των γύρω χωριών, που συνδέονται µε ελάχιστους δρόμους. Η αντιμετώπιση της έλλειψης εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας, είναι η πρώτη προτεραιότητα της. Οι στρατιωτικές απαιτήσεις της χώρας, κάνουν επιτακτική την ανάγκη κατασκευής υποδομών οι οποίες θα εξασφαλίζουν την ταχύτερη µμεταφορά στρατευμάτων και εφοδίων.
 |
| Σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου, Μηχανοστάσιο Πειραιά: Η περιστροφική πλάκα και η “ροτόντα”, το ημικυκλικό στέγαστρο εναπόθεσης και συντήρησης κινητηρίων μονάδων. |
Όμως , και η οικονομική διάσταση των πραγμάτων πιέζει στην ίδια κατεύθυνση, αν αναλογιστεί κανείς ότι π.χ. η µμεταφορά αλεύρων από την Λιβαδειά στην Αθήνα στοιχίζει περισσότερο από ότι η εισαγωγή τους -µέσω θαλάσσης- από το εξωτερικό. Η απουσία οδικών µμεταφορών -το αυτοκίνητο δεν έχει εφευρεθεί ακόμα- σημαίνει ότι ο σιδηρόδρομος είναι το µόνο γρήγορο, μαζικό και κυρίως αξιόπιστο µέσο μεταφοράς . Σ’ αυτές τις πολύ δύσκολες εποχές, µε πενιχρά οικονομικά μέσα και πρωτόγονα τεχνικά μέσα στρώνονται, το ένα μετά το άλλο, τα σιδηροδρομικά δίκτυα που συνδέουν τα αστικά κέντρα µε την περιφέρεια, µε αποτέλεσμα να μειώνονται οι αποστάσεις, η οικονομία να κινείται µε ταχύτερους ρυθμούς, ο αγροτικός κόσμος να γνωρίζει καλύτερες μέρες µε την ταχύτερη και ασφαλέστερη μεταφορά των προϊόντων.
 |
| Χαρίλαος Τρικούπης, πολιτικός, ο θεμελιωτής του Ελληνικού Σιδηροδρόμου. |
Οι πρώτες ράγες
Οι πρώτες ράγες στην ιστορία του ελληνικού κράτους -µε σκοπό τη μεταφορά αγαθών και επιβατών- στρώνονται στα τέλη της δεκαετίας του 1850, για να φτάσουμε στο γενέθλιο έτος 1869 όπου παραδίδονται στην κυκλοφορία τα πρώτα 8,5 χλµ από το Θησείο στον Πειραιά.
Το 1882, μπαίνει σε εφαρμογή το σχέδιο του θεμελιωτή των Ελληνικών Σιδηρόδρομων, Χαρίλαου Τρικούπη. Προτεραιότητά του, η ανάπτυξη του εγχώριου σιδηροδρομικού δικτύου και η σύνδεση της ενδοχώρας µε τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Στόχος, η ουσιαστική πλέον ανεξαρτητοποίηση της χώρας. Για αυτό, άλλωστε, η γραμμή από την Αθήνα προς τη Θεσσαλία ακολουθεί τη χάραξη του Μπράλου ώστε να βρίσκεται μακριά από το βεληνεκές των πυροβόλων πλοίων (είτε αγγλικών είτε τουρκικών).
Το σχέδιο περιλαμβάνει την ανάπτυξη 417 χιλιομέτρων δικτύου που θα περιβάλλει την Πελοπόννησο, µε ξεχωριστό δίκτυο τη Θεσσαλία, θα συνδέει το λιμάνι του Βόλου µε την πόλη της Καλαμπάκας, στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού κόλπου. Σταδιακά, σε µια ιδιαίτερα δυσχερή περίοδο για την χώρα, όλη η Ελλάδα εξελίσσεται σε ένα πελώριο εργοτάξιο.
Οι γραμμές
Το 1882 αρχίζει και ολοκληρώνεται η κατασκευή της γραμμής Πύργου Κατάκολου. Ένα χρόνο μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα, την άνοιξη του 1882, η κυβέρνηση Τρικούπη υπογράφει σύμβαση µε τον τραπεζίτη από την Κωνσταντινούπολη Θεόδωρο Μαυροκορδάτο για δύο γραμμές, την Βόλο Βελεστίνο Λάρισα μήκος 60 χλµ και την Βελεστίνο – Φάρσαλα – Καρδίτσα –Τρίκαλα – Καλαμπάκα μήκος 142 χλµ.
- Το 1894 αρχίζει η κατασκευή του τρένου του Πηλίου, ενώ το 1900 υπογράφεται η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής έως τις Μηλιές Πηλίου.
- Το Μάιο του 1884 εγκαινιάζεται στον Πειραιά το πρώτο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά - Κορίνθου, τον Ιούνιο το τμήμα Πειραιά –Ελευσίνα, τον Ιούλιο η γραμμή Καλαμάκι –Κόρινθος και το Σεπτέμβριο η γραμμή Ελευσίνα –Μέγαρα.
- Στις 16 Απριλίου του 1886 εγκαινιάζεται η γραμμή Κόρινθος – Αργος – Ναύπλιο και το Δεκέμβριο του 1887 ολοκληρώνεται η γραμμή Πειραιά –Πατρών .
Ήδη στα μέσα του 1884 παραδίδεται το πρώτο τμήμα (Πειραιάς– Ελευσίνα ), ενώ από τέλος του 1887 παραδίδονται σταδιακά και τα υπόλοιπα τμήματα (η γραμμή του Πύργου ενώνεται µε εκείνη της Πάτρας και φτάνει στην Καλαμάτα) τα οποία θα δώσουν ένα αρχικό μήκος δικτύου 204 χλµ.
Παράλληλα, στη βορειοδυτική Ελλάδα:
- Τον Ιούνιο του 1888, αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής της γραμμής Μεσολογγίου – Αιτωλικού – Αγρίνιου μήκος 44 χιλιομέτρων η οποία τίθεται σε λειτουργία το 1890.
- Το 1891, παραδίδεται προς χρήση η προέκταση της γραμμής Μεσολογγίου – Κρυονερίου .
- Τα 1896–1897 κατασκευάζεται και δίνεται στην κυκλοφορία η διακλάδωση της γραμμής Καλύβια – Αχελώος μήκος 2 χιλιομέτρων για τη μεταφορά της τοπικής ξυλείας.
- Το 1910, αρχίζει η κατασκευή των διακλαδώσεων από την πλατεία Μπότσαρη στο σταθμό Μεσολογγίου και από το Αιτωλικό στις Κωμοπόλεις Νεοχώρι και Κατοχή.
Την ίδια περίοδο, αποκτούν ράγες και οι ελληνικές περιοχές που βρίσκονται ακόμη υπό οθωμανικό έλεγχο. Από το 1872 έχει κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης – Σκοπίων (συνολικό μήκος 243 χλµ), ύστερα από σχετική σύμβαση μεταξύ της τουρκικής κυβέρνησης και της εταιρίας «Αυτοκρατορικοί Σιδηρόδρομοι της Ευρωπαϊκής Τουρκίας» του Αυστριακού τραπεζίτη Φον Χιρς. Ο Αυστριακός είχε αναλάβει την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση και των γραμμών Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου (1890), Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης (1896) και Αλεξανδρούπολης – Πυθίου (1874).
Το 1909, έχουν τοποθετηθεί 1.606 χλµ σιδηροδρομικής γραμμής, συμπεριλαμβανομένης της κύριας γραμμής προς τα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα, στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών. Τα πρώτα τρένα που πραγματοποιούν τη διαρροή Αθηνά – Θεσσαλονίκη (507 χλµ) σηματοδοτούν την ολοκλήρωση της γραμμής το 1918.
Μπροστά στην ιστορία και την πατρίδα
Η πρώτη μεγάλη στιγμή του σιδηροδρόμου στην ιστορία του Έθνους φθάνει το 1912, στον Α’ Βαλκανικό Πόλεμο , όταν οι Έλληνες καταλαμβάνουν τη Θεσσαλονίκη. Με τον σιδηρόδρομο μεταφέρεται ο όγκος του στρατού προς βορά, από τα κέντρα επιβίβασης της Πελοποννήσου, της Στερεάς Ελλάδας και της Θεσσαλίας, ακόμα και στη γραμμή μεταξύ Κρυονερίου – Αγρινίου.
Ακολουθεί ο Α’ Παγκόσμιος πόλεμος, όπου οι μετακινήσεις του ελληνικού και του συμμαχικού στρατού γίνονται µε τρένα, γεγονός που τους εξασφαλίζει το κρίσιμο πλεονέκτημα της έγκαιρης μεταφοράς.
ΣΧΟΛΙΑ